50 solutions de mobilité émergentes passées au crible

Rémy Le Boennec, chercheur à l’Institut VEDECOM et LGI CentraleSupélec ( Université Paris-Saclay), en collaboration avec Isabelle Nicolaï (LGI CentraleSupélec, Université Paris-Saclay) et Pascal Da Costa (LGI CentraleSupélec, Université Paris-Saclay), a présenté une étude dans le cadre du projet de recherche baptisé l’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité de l’Institut VEDECOM. Elle évalue 50 solutions de mobilité émergentes sur la base de 18 indicateurs de développement durable et de caractéristiques territoriales. Le but est d’aider les décideurs à élaborer, sur leur territoire, des scénarios de mobilité pertinents et viables de déploiement de nouvelles offres. Retour sur cette étude parue paru dans les actes de la conférence internationale Transport Research Arena (TRA), qui avait lieu à Vienne du 16 au 19 avril 2018.

Vers de nouveaux usages de la voiture individuelle et des modes de transport

L’opposition traditionnelle entre voiture personnelle et transports collectifs tend à s’atténuer et nombreux sont ceux qui voient l’automobile comme « le transport en commun de demain » pour compléter l’offre publique dans des lieux ou à des heures où elle est aujourd’hui peu compétitive (espaces peu denses, soirée). Plébiscitée pour sa praticité, l’automobile est utilisée quotidiennement par 64% des Français vivant dans une commune rurale et 44% de ceux vivant dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants.[1] Elle porte néanmoins son lot de nuisances (bruit, pollution, émission de gaz à effet de serre), d’accidents et d’embouteillages. En parallèle, l’émergence du concept de mobilité inclusive, qui vise à proposer des solutions physiquement et financièrement accessibles aux catégories de populations exclues d’un accès à la mobilité « standard », invite à repenser nos modes de déplacement et à faire évoluer notre cadre institutionnel en ce sens. L’adoption des nouvelles offres de mobilité durable continue quant à elle à se confronter à des obstacles tant psychologiques que sociologiques. Les usagers pratiquent régulièrement l’intermodalité, qui est la combinaison de plusieurs modes de transport dans un même déplacement, ou la multimodalité, à savoir l’usage alternatif de plusieurs modes dans des déplacements différents. Ces modes représentent toutefois, malgré des signes de développement encourageants, un trop faible pourcentage de la population.

L’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité : un outil d’aide à la décision

C’est pour réduire cette fracture, à la fois territoriale et sociale, qu’a été menée cette étude présentée lors de la conférence TRA. Elle permet aussi d’accompagner le changement des comportements et de prendre en compte la profusion des nouvelles offres de mobilité dans le processus de prise de décision. Destiné aux décideurs, l’Observatoire vise à évaluer les nouvelles offres de mobilité en fonction de caractéristiques géographiques et socio-démographiques relatives à des types de territoire présentant des densités d’habitat, des densités d’emploi et des flux de population qui leur sont spécifiques. Pour un trajet donné, chaque solution évaluée est comparée à la voiture personnelle à moteur thermique, utilisée par un conducteur seul. Les spécificités territoriales sont cruciales. Si par exemple les solutions d’autopartage se révèlent pertinentes dans les villes centre, elles le sont rarement dans les espaces faiblement peuplés. De la même manière, le succès d’Uber est lié aux faibles distances à parcourir dans les villes centrales. La question est de savoir comment identifier les caractéristiques des usagers inter et multimodaux pour les transférer aux autosolistes exclusifs, et aider ainsi les opérateurs de mobilité, historiques ou nouveaux entrants sur le marché, à concevoir des offres innovantes, adaptées au marché visé, et économiquement durables.

A chaque territoire sa solution, y compris au sein de l’Ile de France

L’évaluation menée dans le cadre de l’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité va donc de pair avec l’établissement d’une typologie de territoires : pour l’Ile-de-France par exemple, il est possible de distinguer différents types de territoires, de Paris intra-muros jusqu’aux espaces périurbains et ruraux. Les spécificités de chaque type de territoire en matière de déplacements induisent le recours à des solutions de mobilité différentes. Dans Paris intra-muros, les offres historiques (transport collectif) et émergentes (vélos, scooters ou trottinettes en libre-service) co-existent, ce qui rend délicate la conduite d’une politique de mobilité articulant au mieux les différentes solutions. Dans les espaces urbanisés proches, le recours au vélo et à l’autopartage complète encore, le plus souvent, l’offre historique de transports collectifs. Dans le reste de l’espace urbanisé, le réseau de transport collectif reste dense, mais compte tenu des distances plus importantes à parcourir, il est difficile d’offrir des services de mobilité partagée sans discontinuité : quand on prend un Vélib’ dans une station, par exemple, il faut pouvoir le déposer dans une station peu éloignée. Dans les villes moyennes du reste de la grande couronne (espace périurbain), les services de mobilité s’organisent généralement en rabattement autour des gares ; enfin dans les communes non desservies par une gare de la grande couronne parisienne et des régions limitrophes, peu densément peuplées, on constate, hors des expérimentations ponctuelles, un réel manque d’offre de mobilité alternatives à la voiture personnelle.

Une méthode originale en deux étapes pour élaborer des scénarios de mobilité propres à son territoire

Pour tenter d’apporter des éléments de réponse à ces différentes problématiques, l’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité a évalué 50 solutions de mobilité, majoritairement émergentes. Il utilise une méthodologie originale en deux étapes. La première consiste, grâce à une analyse multicritères, à attribuer un score consolidé à chacune de ces offres sur la base de 18 indicateurs. Les critères retenus, déclinés en indicateurs de mesure pour le processus d’évaluation, ont été validés par un groupe d’experts en mobilité associant chercheurs, industriels et territoires. Les critères retenus couvrent les trois domaines du développement durable : économique, environnemental et social.

Obtenus grâce au logiciel Diviz, les résultats montrent que dans les espaces très densément peuplés, comme Paris, la voiture personnelle à moteur thermique est peu efficace (en raison des critères environnementaux plus importants dans les espaces centraux), contrairement aux territoires peu densément peuplés où le recours à la voiture personnelle est massif, essentiellement par habitude et pour des raisons pratiques (gain de temps, …). Pour des raisons similaires, le covoiturage se présente comme une alternative écologique dans les espaces peu denses. A l’inverse, la performance spatiale de la voiture personnelle électrique décroît lorsque l’on s’éloigne des espaces densément peuplés. Le recours à des solutions actives partagées (par exemple Vélib’ à Paris) n’est globalement viable et praticable que dans les zones denses à très denses. Les navettes autonomes présentent le même profil, à la fois parce que la vitesse de déplacement est encore peu compétitive face à la voiture thermique dans les régions peu densément peuplées, mais également parce que la préoccupation écologique s’y fait moins ressentir (critères environnementaux peu pondérés dans les espaces peu denses). De façon surprenante, la marche obtient le score le plus élevé, quel que soit le type de territoire considéré, tant en raison de facteurs économiques (faible coût pour l’usager) qu’environnementaux ou encore sociaux (pratique quasi-universelle, confiance dans le mode…).

Dans une seconde étape, des relations d’influence et de dépendance entre les 18 indicateurs sont établies grâce au logiciel MICMAC,. Pour chaque type de territoire, une matrice des interactions entre les différents critères pris deux à deux est renseignée. On obtient une cartographie des influences et dépendances entre critères qui permet, finalement, d’établir un ou deux scénarios territorialisés pour la conception de solutions de mobilité innovantes ou hybrides.

Trois éléments à prendre en compte pour promouvoir une mobilité plus durable

De nombreux outils d’observation s’intéressent aux mobilités de demain. L’originalité de la démarche de l’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité réside quant à elle dans le fait qu’elle compare les offres émergentes telles que covoiturage, autopartage et modes actifs, grâce aux scores obtenus par l’analyse multicritères. Unique, elle offre aux autorités publiques des éléments complémentaires en faveur d’un arbitrage plus fin des solutions à promouvoir. Grâce à un travail de veille systématique, l’Observatoire va continuer d’évaluer et de classer de nouvelles offres de mobilité. Au vu des résultats intermédiaires, trois éléments ressortent en faveur d’une mobilité plus durable :

  • Le covoiturage conducteur présente des profils spatiaux similaires à ceux de la voiture personnelle, avec une performance relativement meilleure dans des territoires peu denses. Il reste cependant sous-exploité.
  • Les modes de déplacement actifs, notamment la marche, doivent être encouragés partout par les autorités publiques, en déployant notamment des règles et des infrastructures qui en garantissent la possibilité, la sécurité et le confort, ainsi qu’un accès aisé aux zones commerciales.
  • Enfin, dans les régions peu densément peuplées, la marche doit évidemment pouvoir être combinée avec d’autres modes de transport. Des applications performantes d’information multimodales, qui remportent elles aussi un score élevé dans tous les types de territoire, pourraient y être heureusement déployées.

Demain, une brique dans un pack plus global pour accompagner les acteurs de la mobilité

L’Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité constituera par la suite une brique qui a vocation à intégrer un pack plus global à destination des territoires et entreprises :

  • Nouvelles mobilités (l’observatoire) : un service d’évaluation des nouvelles solutions de mobilité
  • Business models: un service d’analyse des business models et de leur robustesse
  • Parcours d’usagers: un service d’analyse terrain des parcours d’usagers des nouvelles mobilités

L’article complet

Contacter l’auteur => mailto :remy.leboennec@vedecom.fr

https://www.researchgate.net/profile/Remy_Le_Boennec

[1] Source : Chronos, l’ObSoCo, 2018

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Fifty Emerging Mobility Offers Under the Microscope

Rémy Le Boennec, Researcher at VEDECOM Institute and LGI CentraleSupélec (Université of Paris-Saclay), in collaboration with Isabelle Nicolaï (LGI CentraleSupélec, Université Paris-Saclay) and Pascal Da Costa (LGI CentraleSupélec, Université Paris-Saclay), has set out a study within a research project dubbed the Institut VEDECOM New Mobility Offers Observatory [Observatoire des Nouvelles Solutions de Mobilité de l’Institut VEDECOM]. It is assessing fifty emerging mobility offers on the basis of sustainable development indicators and local characteristics. The aim is to help decision makers to construct their own relevant and viable scenarios for instigating new mobility initiatives in their territories. Here we feedback on the study that featured at the international Transport Research Arena (TRA2018) conference which took place from 16-19 April in Vienna.

Moving toward new uses for private cars and modes of transport

The traditional “either/or” view of private cars vs. public transport is waning and many now see the automobile as “public transport of tomorrow” that will supplement local government schemes in places and at times that are currently not competitive (sparsely populated areas, evenings, etc.). Heralded for their convenience, 64% of rural French people and 44% of those living in conurbations of more than 100,000 inhabitants use cars daily.[1] However, they bring with them their share of disadvantages (noise, pollution, greenhouse gas emissions), accidents and traffic jams. At the same time, the advent of inclusive transport concepts, which aim to provide tangible and affordable solutions to categories of the population that do not have access to “standard” forms of mobility, encourages a rethinking of getting from A to B and improvements to the institutional framework that encompasses this. Actually adopting new sustainable mobility offers requires overcoming both psychological and sociological obstacles. Despite encouraging signs of development, users who regularly go inter-modal, i.e. combine several modes of transport on the same journey, or multi-modal, meaning that they alternate between several transport modes on different journeys, still represent a very small percentage of the overall population.

The New Mobility Offers Observatory – a decision-making tool

This study, which was presented at the TRA2018 conference, was carried out to reduce both social and geographical costs. It also supports changes in behaviour and takes into account the profusion of new mobility offers in the decision-making process. The Observatory aims to assess new mobility offers for decision-makers, looking at the relevant socio-demographic and geographical characteristics of each type of area in terms of their specific population and employment density and population flows. For any given journey, each solution assessed has been compared to a private combustion-engine car used by a single driver. The particularities of each area are crucial. For example, though car-sharing solutions have proved suitable for city centres, they rarely are in less-densely populated areas. Likewise, Uber’s success is linked to the short distances to cover in city centres. The question is, how do we identify the characteristics of inter- and multi-modal users to transfer them to people who use cars exclusively, thus helping transport operators, both long-standing and new to the market, to design new offers that are appropriate for the target market and economically sustainable.

A specific solution for each area, including inside the Ile-de-France Region in France

The assessment carried out within the New Mobility Offers Observatory project will go hand in hand with establishing territorial profiling. For example, for the Ile-de-France Region in France, different types of areas have been identified, from central Paris to periurban and rural areas. The particularities of each type of area in terms of travel require the use of different mobility offers. In central Paris, long-standing (public transport) and emerging offers (shared bikes, kick-scooters and electric scooters) coexist, making it difficult to manage transport policies that best navigate the different solutions. In close suburbs, the use of bike- and car-sharing is often on top of long-standing public transport methods. In the rest of the Paris conurbation, public transport networks are still dense, but given the large distances covered, it is difficult to offer uninterrupted mobility services: for example, when you pick up a shared bike from one station you need to have the possibility of dropping it off in a more remote place. In the medium-sized towns in the rest of the Ile-de-France region (in periurban areas), mobility services are usually organised around the train stations. Lastly, in other municipalities of the Ile-de-France Region (and farther) that do not have a train station, outside of isolated experiments, we have seen a real lack of mobility offers that offer an alternative to private cars in those less densely populated areas.

An innovative, two-step method for developing specific transport scenarios for each region

To try to offer solutions to these various problems, the New Mobility Offers Observatory is assessing fifty mobility offers, most of them emerging ones. It uses an innovative, two-step method. The first involves attributing a consolidated score, based on 18 indicators, to each of the offers after a Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA). The chosen indicators have been elaborated into assessment process measurement indicators and approved by a group of transport experts, including researchers, manufacturers and local authorities. The selected criteria cover the three fields of sustainable development: economic, environmental and social.

After being put through Diviz software, the results show that in very densely populated areas, such as central Paris, private combustion-engine cars are not very efficient (due to more environmental criteria in central areas), unlike less densely populated regions, where private car use is widespread, primarily out of habit and for practical reasons (saving time, etc.). For similar reasons, carpooling emerges as an environmentally friendly alternative in less-densely populated areas. Conversely, a private electrical car’s efficiency diminishes the further you travel from densely populated areas. The use of active-travel sharing solutions (e.g. Velib shared bikes in Paris) is only usually viable and practical in city centres. Driverless shuttles appear to work along the same lines, both because the speed of travel makes them less competitive than combustion engine cars in less densely populated areas, but also because environmental concerns are less widely felt (environmental criteria less weighted in less densely populated areas). Surprisingly, walking earned the highest score, regardless of the type of area under consideration, as much for economic (low cost to the user) as environmental or even social reasons (practised almost universally, trust in the method, etc.).

In the second stage, software called MICMAC is used to map influence and dependence between the 18 indicators. For each type of area, it compiles a matrix of the interactions between the different criteria, taken two by two. The final result is a criteria influence and dependence map that can be used to develop one or two territorial scenarios for designing innovative or hybrid mobility offer.

Three things to bear in mind when promoting more sustainable mobility

Many observation bodies are looking at the mobility of the future. The originality of the New Mobility Offers Observatory resides in the fact that it compares emerging offers such as carpooling, car-sharing and active modes, using scores obtained from MCDA. It is unique in that it offers public authorities additional elements in order to make more precise decisions about the solutions to take forward. Thanks to systematic monitoring, the Observatory will continue to assess and rank new mobility offers. After the mid-point results, three elements have emerged in favour of more sustainable mobility:

  • Carpooling represents a similar spatial profile to private car use, with relatively higher efficiency in periurban and rural areas. However, it is still under-used.
  • Active modes, particularly walking, need to be encouraged by public authorities everywhere, specifically by rolling out rules and infrastructure that guarantee that it is possible, safe and comfortable, and provides easy access to shops and businesses.
  • Lastly, in less densely populated areas, walking obviously needs to be combined with other modes of transport. Efficient distribution of multi-modal transport information, which also gained high scores across all types of region, could be successfully deployed here.

A small part of a more global array of options to support transport decision makers

Going forward, The New Mobility Offers Observatory will be an integral part of a more global array of options for businesses and local government:

  • New modes of transport (the Observatory): an assessment service for new mobility offers
  • Business models: a business model soundness analysis service
  • User experience: an on-the-ground analysis service for new modes of transport

 

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[1] Source: Chronos, ObSoCo, 2018

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