Mon parcours avant d’arriver chez VEDECOM est assez atypique. Après avoir obtenu mon Master 2 en informatique en Algérie en 2012, j’ai entamé une thèse de doctorat, toujours en Algérie, mais en collaboration avec l’Université Sorbonne Paris Nord, anciennement Paris 13. Cette thèse portait sur la communication entre le véhicule et son environnement et plus précisément sur les protocoles de routage pour les réseaux inter-véhicules, connus comme réseaux véhiculaires.
Mon parcours de thèse a été long, car les thèses en Algérie ne sont pas bien financées. Néanmoins, mon séjour d’un an à Paris m’a permis d’avancer et de soutenir ma thèse en 2018. Mon séjour à Paris, dans un laboratoire de recherche, m’a convaincu que je n’étais pas fait pour une carrière universitaire et qu’il fallait plutôt m’orienter vers une carrière orientée vers la R&D (Recherche et le Développement) dans le cadre de la recherche appliquée ou dans un contexte industriel.
J’ai commencé à postuler à plusieurs postes de recherche en France et en Europe. Après ma thèse, j’avais notamment postulé spontanément chez VEDECOM. Toutefois, j’ai finalement rejoint en 2019 l’Université de Modène et Reggio-Emilie (UNIMORE), au laboratoire HiPeRT, qui cherchait à renforcer ses compétences en V2X.
Cette expérience a été très enrichissante et m’a permis de monter en compétences, de mieux appréhender les projets de recherche européens et de participer à différents projets, dont le projet 5G-META, auquel participait VEDECOM.
Début 2022, j’étais arrivé au bout de mon expérience en Italie. Le Covid était passé par là, mon épouse venait de s’installer en France et je suis tombé sur une offre d’emploi chez VEDECOM. J’ai postulé et j’ai été embauché en juin 2022.
De l’extérieur, VEDECOM jouit d’une image et d’une aura positives dans le secteur de la recherche sur la mobilité et le transport. Après tout, Ce n’est pas tous les jours que l’on est confronté à un institut dotée d’une expertise pluridisciplinaire quasi complète sur cette thématique.
Lorsque je suis arrivé dans l’équipe Connectivité du D2, l’équipe avait beaucoup évolué, avec notamment plusieurs départs. Cette dynamique a fait en sorte que j’ai du prendre en charge certaines tâches importantes et assurer une continuité dans la réalisation des travaux de recherche, ce qui reflète d’une part la confiance de ma hiérarchie à mon égard, et d’autres part m’a permis de faire rapidement mes preuves et de monter en compétences.
Aujourd’hui, ce qui me donne envie de continuer mon parcours chez VEDECOM, c’est entre autre la polyvalence de nos missions au quotidien, l’importance pour notre société des sujets que l’on traite et les challenges qui vont avec, mais aussi d’un point vue plus personnelle, l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle que l’on retrouve au sein de l’institut.
Mon poste est ingénieur R&D en Connectivité & V2X. Un ingénieur de recherche au sein de notre Institut travaille sur différents aspects liés à la R&D. Il réalise notamment des études de l’état de l’art sur les sujets traités. Mais aussi, Il développe des solutions technologiques, réalise des expérimentations, des évaluations et des démonstrations, et pour finir contribue à la valorisation des résultats de recherche et aux activités de standardisation, ce qui in fine participe au rayonnement scientifique de l’Institut.
Dans mon cas, je traite principalement de la thématique du V2X et, plus largement, de la connectivité entre le véhicule et son environnement. Aujourd’hui, je suis en charge d’un des projets de recherche européens de l’Institut, à savoir le projet EEA4CCAM, et par conséquent mes missions quotidiennes ont évolué et s’assimile plus à celles d’un responsable de projet.
Ce dernier est davantage amené à gérer un projet de recherche au quotidien : coordination avec les partenaires, participation aux événements contribuant au rayonnement du projet et de l’institut, réalisation des livrables contractuels et supervision des activités techniques. Contrairement à l’ingénieur de recherche, son rôle est donc davantage axé sur la coordination et la supervision.Mes missions actuelles s’inscrivent ainsi davantage dans celles d’un responsable de projet, même si je continue à réaliser certaines activités techniques d’un ingénieur R&D.
Tout d’abord, ce que nous faisons ne se limite pas au V2X. Nous travaillons principalement sur la connectivité du véhicule, qui recouvre de nombreux usages : connexion cellulaire pour effectuer des mises à jour, enrichir l’expérience utilisateur ou encore proposer des services à bord.Le terme V2X, pour Vehicle To Everything, est plus spécifique. Il désigne historiquement les interactions entre le véhicule et son environnement par le biais de réseaux et de communications. Le terme peut toutefois avoir d’autres significations, notamment chez certains de mes collègues du D1, où il fait référence à l’interaction entre le véhicule et le réseau électrique pour la recharge.
Dans le sens qui m’intéresse, le V2X peut être rapproché de solutions comme Waze ou Google Maps, qui permettent d’optimiser les déplacements. La différence est que le V2X cherche à automatiser et décentraliser davantage ces échanges : les véhicules sont capables de détecter des situations, de les signaler et de partager des informations, avec le moins d’intervention humaine possible.
L’objectif est donc de créer une sorte de Waze automatisé et décentralisé, sans dépendre de plateformes centralisées comme celles des GAFAM, afin d’améliorer la sécurité routière et la gestion du trafic grâce à des véhicules plus intelligents et coopératifs.
Au tout début, lorsque le concept de V2X a commencé à émerger, l’intérêt principal était d’améliorer la sécurité routière.
L’idée était d’avoir un meilleur partage de l’information. Le V2X permettait de partager davantage d’informations entre les véhicules et de renforcer la sécurité routière.Cette approche s’est heurtée à certains enjeux et, avec l’avènement de la voiture automatisée ou autonome, l’intérêt du V2X a évolué.
Il ne porte plus uniquement sur la sécurité routière, mais aussi sur l’amélioration de l’interaction et de l’intégration avec les voitures autonomes ou automatisées.Il s’agit d’intégrer ces véhicules dans le reste de l’écosystème, où certains véhicules sont encore conduits par des humains, mais aussi de permettre leur interaction avec les autres utilisateurs de manière générale.
Je vois trois aspects qui freinent le développement du V2X.
D’abord, il y a une incertitude sur les technologies à adopter. Ensuite, il y a l’aspect financier, avec des investissements importants nécessaires pour la recherche, les véhicules et les infrastructures. Les constructeurs ont déjà beaucoup investi dans l’électrification et l’automatisation, qui sont aujourd’hui prioritaires, tandis que le déploiement des infrastructures V2X reste coûteux. Enfin, le troisième frein concerne les aspects juridiques et administratifs en Europe, où des incertitudes persistent sur la manière de déployer le V2X.
Ces trois facteurs expliquent pourquoi le V2X peine encore à se généraliser. Si on parvient à en résoudre au moins deux, je pense qu’on pourrait avancer plus rapidement.
Le projet consiste en une nouvelle architecture électrique et électronique pour la mobilité connectée, automatisée et coopérative.Derrière ce nom un peu barbare se cache le concept de SDV Software Defined Vehicle, qui correspond à une refonte complète de l’architecture matérielle et logicielle du véhicule.Je m’arrêterai là.
La suite au VEDECOM Inside du 6 octobre !
Expertise pluridisciplinaire unique sur le sujet de la mobilité et du transport.
C’est ce qui me marque le plus.
Je pense qu’on a tout à gagner à mieux valoriser ce potentiel et à travailler davantage en collaboration entre les différentes équipes.
C’est déjà le cas, mais si on arrivait à renforcer encore cette collaboration, je pense que ce serait vraiment significatif pour l’institut, et lui permettrait de rayonner encore plus à l’échelle nationale, européenne et internationale.